Das kleine maritime Technik-Glossar

AIS

AIS steht für "Automatic Identification System" und ist ein auf GPS und VHF basiertes System zur Kommunikation von Schiffen untereinander. Gemeint ist hier tatsächlich die Kommunikation der Schiffe, ohne Zutun eines Menschen.
Ein mit AIS ausgerüstetes Schiff sendet unaufhörlich in digitaler Form Daten über sich aus. Als wichtigstes Datum sendet es seine Position in kurzen Intervallen. Zusätzlich hierzu sendet es seinen Kurs, seine Geschwindigkeit, Drehrichtung- und Geschwindigkeit sowie seine Erkennungsdaten (Name, MMSI, Rufzeichen usw.)

Ein diese Daten empfangendes Schiff kann nun die Position des Schiffes und Angaben zu seiner Bewegung auf einem Kartenplotter darstellen. Dabei errechnet der Schiffscomputer die Wahrscheinlichkeit einer Kollision. Ist diese gegeben, löst das System einen Alarm aus. AIS trägt so zur Kollisionsverhütung bei. Hier gibt es detaillierte Informationen.

ATIS

Das "Automatic Transmitter Identification System" ist für Funkstationen vorgeschrieben, die sich in europäischen Binnengewässern bewegen.
Hierfür wird dem Schiff eine ATIS-Kennung zugewiesen, in der das weltweit eindeutige Rufzeichen des Schiffes verschlüsselt ist. Diese Kennung wird nach jedem Sendevorgang digital ausgesendet.

Weitere Informationen gibt es hier.

Bow Thruster (Bugstrahler oder Bugstrahlruder)

Der Bugstrahler wird auch gerne Bugstrahlruder genannt, was aber falsch ist, es ist kein Ruder. Vielmehr handelt es sich um einen im Bug quer zur Fahrtrichtung eingebauten Propeller, der den Bug zu beiden Seiten verschieben kann. Dies hat zwar in Fahrt den Effekt eines Ruderausschlages, wird aber nicht durch eine angeströmte Ruderfläche erzeugt, sondern durch den Schub des Propellers.

Der Bugstrahler ist sehr vorteilhaft bei Manövern auf engem Raum, bei Wind und leichter Strömung und verleiht in Verbindung mit einem Heckstrahler auch einem einmotorigen, wellengetriebenem Schiff wie der Jupiter nahezu unbegrenzte Manöverierbarkeit.

In der Sportschiffahrt wurden Seitenstrahler lange Zeit als schalt- aber nicht regelbare Antriebe verbaut. Dies hat den Nachteil, dass immer nur die volle Schubkraft abgerufen werden kann. Kleinere Lagekorrekturen, wie sie bei umsichtig gefahrenen Manövern oftmals nötig sind, sind so schwierig bis unmöglich durchzuführen. Viele Sport-Skipper wurden so von ihren Seitenstrahlern regelrecht überfordert, was der Technik einen zweifelhaften Ruf eintrug.

Seit den späten 2010er Jahren werden jedoch auch proportional regelbare Systeme angeboten. Mit ihnen ist extrem präzises Manöverieren möglich.

DSC

"Digital Selective Calling" ist eine im VHF-Seefunk genutzte digitale Methode der Nachrichtenübermittlung. Dabei kann ein einzelner Adressat anhand seiner MMSI, eine Gruppe von Schiffen oder alle Schiffe angesprochen werden.

DSC-Notrufe werden z.B. per Knopfdruck ausgelöst. Zuvor kann die Art des Notfalles spezifiziert werden. Die Funkstation sendet daraufhin digital ständig den Notruf, versehen mit Absenderdaten sowie der aktuellen Position aus.

Elektronische Antriebssteuerung

Eine elektronische Antriebssteuerung - nicht zu verwechseln mit der Elektronischen Motorsteuerung (FADEC) - verbindet den Maschinenraum und die Fahrstände auf elektronischem Wege.

Sie besteht aus einer oder mehreren "Command Stations", die - meist in Form einer Einhebel-Steuereinheit - am Fahrstand die Befehle des Schiffsführers entgegennehmen, einer Zentralen Steuereinheit sowie mehreren elektromechanischen Aktoren. Üblicherweise befindet sich an einer Maschine jeweils ein Servo, das auf das Regelgestänge der Einspritzpumpe wirkt und die Drehzahl reguliert sowie am Getriebe ein Servo am Steuerhebel, welches das Getriebe vorwärts, neutral oder rückwärts schaltet. Die Servos werden vom Zentralen Steuergerät angesteuert.

Bei Vorhandensein mehrerer Command Stations kann jeweils nur eine aktiv sein. Hierzu muss die Command Station das Kommando anfordern. Die Vorgehensweise ist je nach Hersteller verschieden. Bei dem sehr verbreiteten und auf der "Jupiter" verbauten Vetus-System wird zuvor die anfordernde Station an den aktuellen Steuerwert angeglichen und kann dann per Knopfdruck das Kommando übernehmen.

Eine elektronische Steuerung ist heute (2019) noch mit recht hohen Anschaffungskosten verbunden, bietet aber gegenüber der mechanischen Steuerung viele Vorteile, denn sie

GPS

GPS steht für das vom US-Verteidigungsministerium betriebene "Global Positioning System", welches ursprünglich für militärische Zwecke der USA entwickelt, dann jedoch für die weltweite Öffentlichkeit freigegeben wurde, aber auch weitläufig für das russische "GLONASS" sowie das kommende europäische System "Galliläo".

All diese Positionssysteme arbeiten mit Satelliten, die sich auf festgelegten Bahnen bewegen und dabei Zeitsignale aussenden, die ihnen von einer fixen geographischen Position aus übermittelt werden. Aus diesen Daten ist ein Empfänger in der Lage, seine genaue Position auf der Erde zu errechnen, indem er die Differenzen der Zeitsignale von mehreren Satelliten nutzt, um die Satelliten als geographische Referenz betrachten zu können.

Mechanische Antriebssteuerung

Bei der mechanischen Antriebssteuerung sind die Steuerelemente des Fahrstandes mechanisch über Gestänge, meist jedoch über Bowdenzüge mit den Steuerelementen des Motors und des Getriebes verbunden. Da hierzu mitunter große Distanzen überbrückt werden müssen, gestaltet sich schon eine einfache Steuerung (ein Fahrstand <-> eine Maschine) recht aufwendig und ist aufgrund der hohen aufzuwendenden Kräfte hohem Verschleiß unterworfen.

Bei 2:1-Steuerungen (zwei Fahrstände <-> eine Maschine) gesellt sich noch die sehr aufwändige Trenn-Mechanik hinzu. Sie soll sicherstellen, dass eine Aktion an einem der Fahrstände nirgendwo anders als an der Maschine eine Reaktion hervorruft. Es muss z.B. verhindert werden, dass beim Vowärts-Kuppeln des Fahrhebels der andere Fahrhebel auf Rückwärts springt und damit aus Sicht der Maschine den Befehl neutralisiert. Dies wird z.B. auf der "Jupiter" dadurch erreicht, dass der zu verwendende Fahrstand mittels eines am Hauptfahrstand angebrachten zusätzlichen Hebels vorgewählt werden muss. Der am Getriebe ankommende Bowdenzug des nicht verwendeten Fahrhebels wird hierdurch blockiert und nur der Steuerbefehl des gewünschten Fahrstandes wird an das Getriebe durchgeleitet. Bei der Drehzahlsteuerung sitzen parallel zwei Züge mit Stopp-Muttern auf einer Doppel-Durchrutsch-Muffe, die am Einspritzpumpenhebel befestigt ist und jeweils dem Zug folgt, der die höhere Drehzahl fordert.

Eine Mechanische Steuerung hat den Vorteil, günstig und in der Regel sehr zuverlässig zu sein, aber auch einige Nachteile, denn sie

Dies hat insbesondere auf größeren Schiffen schon früh zur Entwicklung elektro-mechanischer und letztlich elektronischer Steuerungen (siehe dort) geführt.

MMSI

Die "Maritime Mobile Subscriber Identification" ist eine von der ITU (International Telecommunication Union) zugewiesene eindeutige 9-stellige Ziffernfolge, die eine Funkstation im Seefunkdienst bezeichnet. Sie ist im Hinblick auf das DSC-System quasi die "Telefonnummer" des Schiffes. Die MMSI der Jupiter lautet 211557090.

Stern Thruster (Heckstrahler oder Heckstrahlruder)

Der Heckstrahler ist vom Aufbau her identisch mit dem Bugstrahler, nur dass er sich am Heck des Schiffes befindet. Während der Bugstrahler häufig alleine verbaut wird, speziell bei mehrmotorigen Schiffen, macht dies beim Heckstrahler üblicherweise keinen Sinn. Daher ist er nahezu immer zusätzlich zum Bugstrahler installiert.

Schiffe, gleich ob ein- oder mehrmotorig, die mit Bug- und Heckstrahler ausgestattet sind, verfügen über nahezu unbegrenzte Manöverierfähigkeiten. Sie können auf der Stelle drehen, sich seitwärts bewegen und ihre Dreh-Achse nach überall innerhalb und ausserhalb des Schiffes legen. Sie sind in der Lage, sich selbst an einer seitwärts gelegenen Anlegestelle zu fixieren und ermöglichen es so der Mannschaft, ohne Zeitdruck die Festmacherleinen optimal auszubringen, ohne abzudriften.

Unterscheidungs-Signal

Schiffe, die im Deutschen Seeschiffsregister geführt werden und über eine Seefunkstelle verfügen, erhalten ein Unterscheidungssignal, das gleichzeitig ihr Rufzeichen ist.

Das Unterscheidungssignal besteht aus vier Buchstaben und ggf. einer Ziffer. Es kann aus Kombinationen von DAAA bis DRZZ bestehen. Es wird von dem zuständigen, das Seeschiffsregister führenden Amtsgericht erteilt. Den jeweiligen Amtsgerichten, die als Registergerichte fungieren, werden Kennungs-Räume zugewiesen, aus denen sie Unterscheidungssignale zuteilen können. Ist an einem Registergericht der Kennungsraum erschöpft, so fügt das Registergericht einer alphabetischen Kennung eine Ziffer hinzu und bildet so das Unterscheidungssignal. Am häufigsten geschieht dies bei küstennahen Registergerichten, weshalb das Container-Schiff "Henneke Rambow" mit Heimathafen und Registergericht Hamburg das Unterscheidungssignal DDVQ2 führt, während die "Jupiter" mit Heimathafen Köln und Registergericht Duisburg-Ruhrort das Unterscheidungssignal DNOD zugewiesen bekommen hat.

VHF

VHF bedeutet "Very High Frequency", oder auch "Verdammt Hohe Frequenz".

Im Kontext der Schiffahrt ist hier der Seefunk auf den UKW-Kanälen gemeint. Dieser umfasst neben dem Sprechfunkdienst auch Datendienste wie ATIS oder AIS.